市港合一方為高雄發展的解藥

歷任高雄市長在選舉時,皆極力主張「市港合一」,高雄對此政策的民意支持度也高,但政策偏偏就是無法過關。

作者 / 林士清

高雄港與高雄市的發展應互相結合。 圖片來源:高雄市議會

高雄市長選情在本次地方九合一選舉的媒體議程遭到邊緣化,現任市長陳菊和挑戰者楊秋興兩個競選團隊在市政攻防的力度略顯不足,剩下的就是抹黑戰術的烏賊戰。反而是當馬英九在國民黨中常會上重炮抨擊高雄發展,指陳高雄市民平均壽命較短是因為高雄人愛騎機車、不愛搭捷運及高雄市空氣較差。撇開這些口水戰,高雄真正的發展困境在於經濟動能不足,而經濟動能不足在於「市港合一」從未真正啟動,只剩下中央和地方的相互推託之辭。事實上,筆者擔憂面對全球區塊化的趨勢,高雄港的國際性貨櫃轉運業務將更為蓬勃,高雄市在發展策略上一定要以擴展航運的範圍、建立經濟優勢,讓高雄市、港面對世界的競爭。

早在1860年,以英國為首的國際列強要求打狗開港,因此打狗的地緣優勢進入到國際貿易的範疇,開啟高雄現代化的初始發展;1908年的日治時代,高雄港共有三次擴建計畫,而1937年的皇民化政策,總督府於戰時體制南進基地而積極推行,替高雄奠定了未來國防、交通、重工業等基礎;1958年國民政府展開高雄港12年擴建計劃,1966年成立高雄加工出口區,1970年代的十大建設,設立的中鋼、中船、中油等產業策略,深化鞏固高雄的重工發展,1969年高雄港開始試建貨櫃碼頭,至2009年運作中有五個貨櫃儲運中心,並曾經為世界第三大貨櫃港。

台灣從清末以來,茶葉及樟腦的種植,使政經中心由台南轉移到台北市,加上高雄以製造業起家,也使高雄成為著名的「工業城市」。目前因為傳統產業轉型較慢,在台北市資訊匯集優勢的情況下,高雄及南部各縣市的經濟發展、文化建設、生活品質水準上都與台北市、北部地區有了些許的落差。質言之,南北發展的不均衡,始終是台灣存在已久的結構性問題。歷任高雄市長在選舉時,皆極力主張「市港合一」,高雄對此政策的民意支持度也高,但政策偏偏就是無法過關。高雄人最敏感的「市港合一」問題,吳敦義的補充作為荒謬,他所謂的「港市合作」,其實就是「市港建設合一」,意指市港不僅合作,建設已合一。

高雄市的歷史起源,乃國際列強勢力對高雄所擁有的地緣優勢的選擇與運用,產生因「港」而「市」,若無市港合一的發展動力,山海合一的大高雄會付出極大成本在縣市整合發展的協調性上,財政資源會更為稀釋,政策的分配正義將成為縣市合併及城鄉發展的指標性議題。於是,市港合一與山海合一對區域均衡發展議題極為重要,尤其在台灣南北發展失衡的前提下,「市港合一」的確為大高雄的整體發展帶來新契機,而ECFA所產生與對岸的產業連結與經濟活絡程度將大幅提昇,高雄連結東南亞與中國沿海的地緣優勢會將更進一步凸顯。

高雄在地人都體認到市港合一的重要性,但筆者也為日後市港合一提出一項疑問,乃高雄市政府的航管之治理能力,是否足以撐起高雄港務局的業務?以港口營運績效及對口之溝通成效而言,國際航商習慣對應於中央層級之交通部,交通部也是對港口產業之管理最有心得,以高雄市政府地方的能力與經驗,面臨與東亞國際港口之激烈競爭,若港埠建設之軟硬體設施不足應付,加上民意驅使與選舉壓力,而草率回歸地方,導致營運及績效反而不彰,此翻政策學習的代價,恐怕不只是高雄民眾,而是全民一同承擔。

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